Dépose et pose des poignées de guidon

Ces petits cylindres en matière plastique souple sont parfois un cauchemar à retirer. Plusieurs méthodes sont utilisées pour cela:

1. Tenir la poignée à la main, et tirer vers l’extérieur: sans effet, car la pression de la main augmente l’adhérence de la poignée sur le guidon !
2. Usage d’un cutter; inconvénient: la poignée est alors bonne à jeter;
3. Usage d’une soufflette sur compresseur: soulever légèrement un bord de la poignée avec une lame de tournevis, y glisser la soufflette et l’actionner; Rapide et facile, mais il faut l’équipement.
4. Tournevis et burette;
5. Seringue: piquer la poignée en différents endroits pour y injecter de l’eau savonneuse. Efficace et rapide.

De ces 5 méthodes, je préfère les 2 dernières.

Dépose d’une poignée à l’aide d’une seringue

A l’aide d’une seringue de récupération, injecter en plusieurs endroits sur la face supérieure de la poignée de l’eau savonneuse ou non.

Masser pour répartir le liquide; La poignée ‘flotte’ alors sur le cintre et peut être facilement retirée.

Dépose d’une poignée à l’aide d’une burette

Glisser la lame d’un tournevis sous la poignée puis à l’aide d’une burette, injecter de l’eau savonneuse.

Masser, la poignée se retirer alors facilement si le liquide est bien réparti.

La burette provient d’une coloration pour cheveux.

Dépose d’une poignée par roulage

Cette technique n’est possible qu’avec une poignée très souple. Simple, il suffit de la rouler sur elle même.

Rouler sur quelques centimètres, puis déposer un peu d’eau savonneuse sur la partie découverte du guidon. Dérouler par dessus la surface lubrifiée; par la pression, le liquide va se répartir; il suffit alors de tirer.

Pose d’une poignée sur le guidon

La pose d’une poignée est beaucoup plus facile que son retrait. Il suffit pour cela de lubrifier un peu le guidon, à l’eau savonneuse.

Si la poignée, une fois en place, à tendance à glisser, attendre quelques heures. Une fois l’eau évaporée, l’adhérence sera correcte.

Remarque:

A la place de l’eau savonneuse, on peut utiliser de l’eau, à peine moins efficace. Le liquide vaisselle dilué convient également.

Éviter l’huile. En effet, le reliquat d’huile après repose empêcherait la poignée de bien tenir sur le guidon.

Cas des poignées tournantes

Dans le cas des poignées tournantes de sélection de vitesse (commande de dérailleur avant ou arrière), la poignée se réduit à une demi-poignée. Si votre nouvelle poignée n’est pas prévue pour, trop longue, il est possible de la retailler au cutter.

A la pose, veiller à laisser un millimètre entre la poignée tournante et la poignée fixe, pour éviter toute friction entre les 2.

Éclairage du vélo: principe

Principe de fonctionnement

La dynamo : C’est l’élément générateur du courant, injustement appelée Dynamo, alors qu’elle devrait être appelée ‘alternateur’. Une vraie Dynamo produit un courant continu, alors qu’un alternateur produit un courant alternatif.

Le schéma électrique de l’éclairage du vélo est très simple. L’aller du courant passe par 2 fils qui partent de la dynamo, l’un vers le feu, ampoule arrière (fil représenté en rouge sur notre schéma), l’autre vers le phare, ampoule avant (en vert).

Pour le retour du courant, la structure métallique du vélo est utilisée, comme pour les automobiles. Le retour du courant se fait donc par le cadre et toutes les pièces métalliques, les garde-boues compris. On appelle ça la masse. Sur le schéma de gauche, la masse est le câble court allant de la patte de fixation de la dynamo vers l’ampoule.

Mais sur les vélos modernes, le garde-boue est souvent en plastique. Il ne peut donc pas être utilisé comme conducteur électrique. Il faut alors assurer le retour du courant par un fil, qui sera relié à la structure du vélo dès qu’elle se présentera sur son chemin.

La tension produite par la dynamo est d’environ 6 volts, mais cela peut varier dans de grande proportions en fonction de la vitesse. La puissance fournie est de 6 watts. Le courant est alternatif. Ce système est assez rudimentaire; les filaments des ampoules sont fins et fragiles, et succombent souvent aux surtensions et vibrations. Les dynamos les plus évoluées intègrent un circuit électronique permettant de réguler le courant, et stockent le courant le temps d’un arrêt à un feu, par exemple. 

Éclairage du vélo par dynamo: réparation

Idéalement, un contrôleur électrique, avec des pinces crocodile, permet de faciliter la recherche de la panne. A défaut, pour tester le circuit d’un bout à l’autre, on peut se bricoler une ampoule sur laquelle on aura soudé 2 fils. Pour pouvoir actionner la dynamo confortablement, mettre le vélo sur un support d’atelier, ou à défaut, sur votre porte-vélo de voiture.

1 – Vérification de la dynamo.

Si l’éclairage fonctionne à l’avant ou à l’arrière, passer au point suivant. Vérifier que le galet de la dynamo repose correctement sur le flanc du pneu (voir plus loin). Débrancher les 2 fils partant de la dynamo, et y brancher une pointe de touche du contrôleur, positionné en Voltmètre (courant alternatif). Mettre l’autre pointe de touche sur une partie métallique non peinte du vélo, la tige de selle par exemple. C’est la masse. S’il vous reste une main, pédaler pour actionner la dynamo. L’aiguille ne dévie pas : remplacer la dynamo. 
L’aiguille dévie: la dynamo est bonne. 

2 – Vérification des fils.

Vérifier que les 2 fils sont correctement dénudés, et non oxydés.

Rebrancher un des 2 fils, et recommencer la manœuvre, toujours avec le contrôleur branché lui aussi sur la dynamo: pédaler. Si l’aiguille ne dévie pas, on peut en déduire que le fil est en court-circuit. Il faudra alors le suivre sur toute sa longueur pour trouver l’endroit où le fil est en contact avec la masse. Remplacer le fil. 
Faire de même avec l’autre fil.

3 – Vérification du branchement du phare et du feu.

Démonter le feu, ou le phare, selon le cas. Dévisser l’ampoule. Visuellement, vérifier que le filament n’est pas rompu. On peut aussi le tester avec le contrôleur positionné en ohm-mètre. Remplacer l’ampoule si besoin. N’utiliser que des ampoules destinées à ce type d’éclairage. Les ampoules pour lampe de poche ou éclairage additionnel ne conviennent pas. 
Si l’ampoule est bonne, vérifier que le fil provenant de la dynamo est bien placé pour toucher la partie vissante de l’ampoule.

Revisser l’ampoule et vérifier le fonctionnement. Si ça ne fonctionne pas, vérifier la présence de courant au bout de ce fil, avec le contrôleur. S’il n’y en a pas, le fil peut être rompu. Le remplacer. S’il y a du courant, ce dernier n’arrive pas à traverser l’ampoule. Vérifier que le culot de l’ampoule, quand elle est vissée à fond, touche bien la patte de masse. Au besoin, la redresser.

Comment actionner la dynamo ?
Appuyer, fort, sur le bouton comme indiqué par la flèche jaune.
Pour ‘éteindre’, tirer la dynamo vers soit. La dynamo pivote sur un axe se trouvant sous le bouton.

Le galet de la dynamo, enclenchée ou non, touche toujours le pneu :
Le galet de la dynamo, enclenchée ou non, ne touche jamais le pneu :
La patte qui supporte la dynamo est mal orientée. Il faut la tordre, à l’aide d’une pince, en progressant doucement, et en testant la position du galet.

Installation d’un éclairage à dynamo

Le bon positionnement de la Dynamo est important. Il évite une usure prématurée du galet, du flanc de pneu, permet un meilleur rendement.

Positionner la dynamo de façon à ce que son axe, représenté en rouge sur la photo, passe par le centre de la roue, et que le galet repose bien sur l’axe du pneu (trait jaune). Ainsi, le galet se posera sur le pneu tangentiellement.

Une fois la position trouvée, resserrer la vis (flèche bleue).

Une cycliste moyen produit une puissance de pédalage d’environ 100 watts. Une génératrice (dynamo) bien installée, produit environ 6 watts à la vitesse de 20 km/h, mais son rendement mécanique et électrique étant souvent médiocre, elle doit absorber environ 15 à 20 watts, ce qui n’est pas négligeable.

Si elle est mal alignée, son effet ‘frein’ sera encore plus important.

On peut remarquer, sur notre photo, que le galet est coiffé d’un capuchon en caoutchouc qui en augmente le diamètre et l’adhérence.

Cet accessoire permet un meilleur rendement, une moindre usure de la dynamo et du pneu, un moindre bruit.

Foire aux Questions:

Q: Peut-on installer plusieurs phares et/ou feux sur une dynamo ? 
R: On peut en installer autant que voulu, mais la puissance générée par la dynamo devra être partagée entre toutes.

Q: Peut-on installer plusieurs dynamos, par exemple si on a 2 phares ? 
R: Non, à moins de synchroniser les dynamos. En effet, le courant produit est alternatif, c’est à dire tantôt négatif, tantôt positif. Avec plusieurs dynamos, il faudra les caler de façon qu’elles soient en phase, c’est à dire en phase positive en même temps.

Montage d’un éclairage à leds

L’installation d’un éclairage à led est nettement plus facile que celui d’un éclairage à dynamo. Rappelons que le terme ‘éclairage’ est un peu usurpé concernant les leds car, à l’exception des leds haute luminance, les leds n’éclairent pas, mais émettent une lumière visible de loin. Ces éclairages sont vendus soit unitairement (pour l’arrière), soit en kit avec un éclairage avant, généralement à ampoule. Éclairage arrière: Les éclairages à leds pour cycles sont tous pourvus d’un, ou plusieurs système de fixation:

• collier pour fixation sur tige de selle
• collier pour fixation sur hauban (plus rare)
• pince pour fixation à la ceinture
• vis-écrou pour fixation sur la vis de serrage de selle (souvent livrés avec les vélos neufs)
• vis-écrou pour fixation sur le garde-boue (rare)
• vis-écrou pour fixation sur une plaque verticale.
• pour l’avant, en lampe frontale Pietzl.

A part ceux fixés par vis et écrou, les autres sont généralement amovibles. Nous les déconseillons pour leur vulnérabilité au vol.Nous présentons ici le système le moins facile à mettre en œuvre, mais le plus pratique, efficace, et moins sujet au vol: la fixation sur une plaque verticale. Nous utilisons ce système depuis 1994, avec satisfaction, tant pour l’avant que pour l’arrière. Rappelons que les éclairages à leds Avant sont difficiles à trouver.Les point d’ancrage possibles sont :

• sur l’arrière d’une sacoche (ne nécessite pas de plaque)
• sur une plaque soudée à l’arrière du porte-bagage
• sur la fixation du chariot de selle
• sur une plaque fixée sur le garde-boue
• sur la paroi arrière d’un top-case.

Compteur de vitesse pour vélo

Pourquoi un compteur ?

Le compteur de notre exemple, modèle de base, offre 7 fonctions:

• Vitesse instantanée, exprimée en km/h
• Totalisateur, exprimé en km, avec une précision de 100, 10 ou 1 mètre.
• Horloge, exprimée heures / minutes
• Totalisateur journalier
• Vitesse maximale réalisée
• Vitesse moyenne
• Scan : défile les fonctions ci-dessus en boucle

D’autres fonctions sont possibles : Chronomètre, cadence de pédalage, pouls…

Types de montage

On distingue principalement 3 types de montages:

• Compteur avec fil, sur roue avant;
• Compteur sans fil;
• Compteur avec fil sur roue arrière;

Le premier est le plus courant, le dernier est exceptionnel; Quant aux compteurs sans fil, l’absence de fil simplifie leur montage, mais ils présentent 2 inconvénients:

• Nécessité d’une pile sur le capteur;
• Incompatibilité avec certains vélos à assistance électrique (perturbations hertziennes)

Contenu du kit

1. Compteur (ordinateur)
2. Fil
3. Capteur
4. Aimant
5. Colliers de fixation
6. Notice de montage et utilisation
7. Socle (caché sous le compteur)

Pour éviter la perte d’un compteur (quel vttiste n’a jamais perdu un compteur !), le truc le plus simple est de le bloquer avec une élastique, comme montré sur la photo. Ici, en guise d’élastique, nous avons utilisé un morceau de chambre à air.

Malgré l’encliquetage du compteur sur son support, il arrive parfois, sur une chute ou tout simplement lors d’une manipulation du vélo, que le compteur tombe.

Réglage

La majorité des compteurs peut s’adapter sur la majorité des vélos. Il n’existe donc pas un compteur spécifique pour votre vélo. Votre compteur aura besoin, pour calculer votre vitesse, de connaitre la dimension de votre roue.

En effet, ce compteur ne compte que des tours de roue, qu’il multiplie par la circonférence de votre roue, pour vous donner vitesse et distance. Il faut donc lui indiquer la circonférence de votre roue, exprimée en mm. Cette valeur, par contre, restera la même quel que soit le compteur.

La tableau ci-dessous vous donne cette circonférence, pour différentes dimensions de pneus.

La précision du millimètre peut sembler impressionnante. En réalité, pour une même dimension de pneu, la circonférence variera légèrement en fonction de divers critères: marque, modèle, pression de gonflage, usure du pneu, largeur de la jante, poids du cycliste…

Une autre solution serait de mesurer le diamètre de votre roue (ou hauteur), et de multiplier par Pi. Exemple : 67,3 cm x 3,14 = 2114 mm. Toute erreur d’un mm sur le diamètre entrainera une erreur de 3 mm sur la circonférence.

Enfin, dernière solution: faire une marque à la craie sur le pneu et la chaussée; Avancer, sur le vélo, pour faire 10 tours de roue, et refaire une marque au sol, à l’aplomb du trait sur le pneu. Mesurer la distance totale et diviser par 10: vous aurez alors une mesure précise et réaliste.

Valeur de l’erreur

Une erreur de 1mm n’est pas bien grave; Elle représente 0,05%. 50cm / km. Sur 10 kilomètres parcourus, l’erreur au compteur sera de 5 mètres.

Montage et réglage de la tige de selle

Pour le réglage de la hauteur de selle, consultez notre page en rubrique Pratique.

Tout d’abord, rappelons la différence entre ‘tube de selle’ et ‘tige de selle’: Le tube de selle est la partie du cadre dans laquelle coulisse la tige de selle, et c’est sur cette dernière que la selle sera fixée par l’intermédiaire du chariot de selle.

Sur cette photo, la tige de selle est trop sortie. Il ne reste que 2 à 3 cm dans le tube de selle. En regardant attentivement, on verra que la tige n’est plus dans l’axe du tube de selle. En fait, l’extrémité supérieure du tube, celle ou prend place le serrage, a commencé à plier. La rupture est proche, qui rendra le cadre, et par conséquent le vélo, irrécupérable. Cette erreur est courante sur les bicross.

Cette photo (à gauche) montre un exemple de tige en aluminium. On peut y voir un certain nombre d’inscriptions, diamètre (ici, 27,2 mm), origine (made in Taïwan), fabricant, mais aussi un marquage: ‘Min insert’ qui indique la limite à ne pas dépasser. Toutes les tiges ont ce marquage, comme on peut le voir sur la photo de droite, une tige de selle en acier. On peut y voir le marquage de limite, qui normalement devrait être dans le tube de selle.

Pour régler la hauteur de la selle, on peut être amené à tirer en faisant un mouvement de rotation alternée. Et parfois, cela génère de profondes rayures comme celle visible sur la photo de gauche. Il faut alors réaléser le tube de selle. Les professionnels utilisent des alésoirs, coûteux. Nous pouvons utiliser une lime demi-ronde pour ébavurer et faire sauter toutes les aspérités. Attention, opérer avec douceur, il faut juste limer les aspérités responsables des rayures sans pour autant augmenter le diamètre du tube.

Un peu de graisse aidera également à un coulissement plus facile. Ne jamais, mais vraiment jamais, enfoncer une tige de selle au marteau ou au maillet !

Si la tige refuse de s’enfoncer, c’est peut-être qu’elle n’est pas du bon diamètre.

De même, ne jamais serrer exagérément le serrage de tige. Si la tige bouge avec un serrage bloqué à fond, c’est peut-être qu’elle n’est pas du bon diamètre.

Une selle doit pouvoir se régler facilement en hauteur, comme on règle le siège d’une auto à sa taille.

Déblocage d’une tige de selle de vélo

Pour le réglage de la hauteur de selle, consultez notre page en rubrique Pratique.

Tout d’abord, rappelons la différence entre ‘tube de selle’ et ‘tige de selle’: Le tube de selle est la partie du cadre dans laquelle coulisse la tige de selle, et c’est sur cette dernière que la selle sera fixée par l’intermédiaire du chariot de selle.

Une tige de selle peut être difficile à sortir du tube de selle pour 2 raisons, éventuellement combinées :

• mécanique: par coincement: diamètre de tige trop fort;
• chimique: l’oxydation naturelle, la rouille, a soudé les 2 parties;

Le problème ne se posera pas si la tige est entretenue annuellement: retirée et graissée. Une oxydation est inévitable, l’emmanchement n’étant pas étanche.

Nous allons exposer ici différents moyens d’extraire la tige, par ordre de difficulté croissante:

1. Selle fixée sur la tige, serrage débloqué, un pied en appui sur une pédale, tirer la selle vers le haut en exerçant des rotations alternées;
2. Projeter un produit dégrippant (degrip’oil) par l’extérieur. Laisser agir une nuit. Refaire 1.
3. Démonter la selle, serrer l’extrémité de la tige dans un étau (mors doux). Tourner le vélo. Cette manœuvre demande de l’attention, le couple important déploie ainsi peut abimer le cadre;
4. Démonter les manivelles, puis le pédalier complet. Poser le vélo à l’envers, sur la selle et le guidon. Introduire le dégrippant par gravité par l’orifice du tube de selle qui se trouve dans le tube de pédalier. Laisser agir une nuit, ou davantage. Le dégrippant ainsi enfermé devra par gravité s’infiltrer entre tige et tube de selle.
5. Si on accepte de détruire la tige: la scier en laisser dépasser 2 cm. Avec une lame de scie à métaux, faire un trait de scie longitudinal, sans toucher le tube de selle. Avec une pince, tenir fermement un coin, enrouler la tige sur elle même pour réduire son diamètre, et tirer.

Chauffer ? Efficace si on chauffe le tube de selle, mais dans ce cas, la peinture est détruite, ainsi que les qualités dynamiques du cadre (et des soudures).

Chauffer la tige de selle ? Cela produirait l’effet inverse, c’est à dire le coincement de la tige qui augmenterait son diamètre par dilatation.

En fait, si on désire utiliser le principe de la dilatation des métaux, il faut savoir que, lors d’une élévation de température, l’aluminium se dilate 2 fois plus que l’acier.

Dans le cas de la tige de selle, comme cette dernière étant à l’intérieur du tube de selle, et que l’on ne peut pas chauffer ce dernier sans détruire la peinture, on peut opérer par le froid: refroidir fortement la tige de selle, à l’azote liquide. La difficulté étant de se procurer le produit, et d’arriver à l’introduire dans la tige.